Kameraet ser skævt efter rudeskift? Sådan ved du, om din bil skal ADAS-kalibreres (og hvad du skal kræve på papir)

ADAS og hvorfor en ny rude kan gøre din bil “halvblind”

ADAS er bilens førerassistentsystemer. Det er ting som vognbaneassistent (Lane Assist), automatisk nødbremse (AEB), adaptiv fartpilot (ACC) og skiltegenkendelse. Systemerne bruger typisk et frontkamera bag forruden, en radar i grillen eller kofangeren, og nogle gange ultralyd og 360-kameraer.

Det lyder smart. Og det er smart. Problemet er bare, at de her systemer regner i vinkler, afstande og millimeter. Hvis kameraet eller radaren sidder en anelse anderledes efter et rudeskift eller en frontskade, så kan bilen reagere forkert. Ikke “går i stykker”-forkert, men “bremser på det forkerte tidspunkt” eller “finder ikke vejstriberne” forkert. Og ja, jeg har set begge dele i værkstedshallen.

Primært søgeord her er ADAS kalibrering efter rudeskift. Det er også det, du skal have styr på, hvis du vil undgå bøvl med advarselslamper, mærkelig assistent-adfærd og diskussioner med forsikring eller værksted bagefter.

Hvornår er ADAS-kalibrering efter rudeskift faktisk nødvendig?

Jeg ville ønske, jeg kunne give dig en enkel tommelfingerregel. Men den ærlige version er: det afhænger af bilen, sensortypen og producentens krav. Nogle biler kræver kalibrering ved enhver afmontering af kameraet. Andre kan nøjes med en “kontrol-kalibrering” eller en dynamisk kalibrering på vej. Og nogle få kan slippe, hvis alt er monteret efter forskrifterne og bilen selv kan lære over tid.

Her er de situationer, der i praksis oftest udløser kalibrering.

1) Rudeskift, især hvis kameraet har været afmonteret

Frontkameraet sidder typisk i en holder limet på ruden. Ved rudeskift flytter man enten kameraet over, eller man monterer en ny holder. Små tolerancer i limlag, placering og spændinger i ruden kan ændre kameraets vinkel. Det er nok til, at systemet ikke længere “kigger” præcis der, hvor bilen tror.

Hvis du vil være på den sikre side: antag at kalibrering kamera efter forrude er nødvendig, medmindre værkstedet kan dokumentere, at lige netop din model ikke kræver det.

2) Kofangerskade, grill, radarholder eller “bare lige” en parkeringsskade

Radaren sidder ofte bag emblem, i grillen eller på en beslagplade bag kofangeren. En lille skade kan flytte beslag eller “vride” plasten nok til, at radaren peger et par grader forkert. Et par grader lyder af ingenting, men på 100 meter er det mange meter ved siden af.

Hvis du har fået ny kofanger, radarbeslag, frontpanel eller justeret noget i fronten: regn med kalibrering.

3) Undervognsarbejde der ændrer bilens geometri

ADAS handler ikke kun om sensoren. Bilens “krop” i forhold til vejen betyder også noget. Har du fået lavet sporing, skiftet fjedre/støddæmpere, sænket bilen eller skiftet bagbro? Så kan bilens pitch og højde ændre sig. Nogle producenter kræver kalibrering efter den slags.

Hvis du alligevel er i gang med undervogn og hjulvinkler, så kig også på vores guide om hvordan du spotter årsagen før du betaler for sporing. Den sparer mange for et gættekøb.

4) Skift af forrude til “forkert” type eller eftermarkedsrude uden korrekte specifikationer

Nogle ruder har kamera-zone, akustisk folie, varmetråde eller specielle coatings. Hvis rude-typen ikke matcher OE-spec (producentens originalspecifikation), kan kameraet få anderledes refleksioner eller forvrængning. Det kan give fejl i fx skiltegenkendelse og vognbaneassistent.

Det betyder ikke, at eftermarkedsruder altid er dårlige. Det betyder bare, at du skal være mere skarp på dokumentation og kalibrering.

Hvad sker der hvis ADAS ikke kalibreres?

Der er to hovedscenarier. Begge er irriterende. Det ene er tydeligt. Det andet er det farlige.

Scenarie A: Bilen brokker sig med det samme

Du får advarselslamper, fejlmeddelelser og assistenter der slår fra. Typisk står der noget i stil med “Frontkamera ikke tilgængeligt” eller “ACC utilgængelig”. Her er du i det mindste ikke i tvivl. Systemet har opdaget, at det ikke kan stole på sine data.

Hvis du vil forstå fejlkoder uden at falde i “koden siger skift del”-fælden, så har vi en god gennemgang af hvordan man bruger OBD2 som en voksen. ADAS-fejl kan også ligge som DTC’er (diagnostic trouble codes), og de skal læses rigtigt.

Scenarie B: Alt ser fint ud, men systemet ligger skævt

Det her er den klassiske: ingen lamper. Men du mærker, at Lane Assist “nipper” forkert, eller at adaptiv fartpilot bremser sent eller reagerer mærkeligt på biler i nabosporet. Jeg har også set biler, hvor AEB (automatisk nødbremse) giver falske advarsler i bestemte lysforhold.

Det er her, spørgsmålet hvad sker der hvis ADAS ikke kalibreres bliver alvorligt. For du tror, du har et sikkerhedssystem, men du har i praksis et system med usikker reference.

Typiske symptomer på fejl i Lane Assist efter rudeskift

Her er de tegn, jeg hører oftest fra folk, der lige har fået ny rude eller lavet fronten:

• Lane Assist “finder ikke vejstriberne” på strækninger, hvor den før virkede.
• Bilen trækker let i rattet, men det føles ujævnt eller for sent.
• Skiltegenkendelse læser forkert eller hopper mellem hastigheder.
• ACC holder pludselig mere afstand end før, eller reagerer nervøst.
• Falske kollisionsadvarsler, især i regn, modlys eller ved broer.

Bemærk: de her symptomer kan også skyldes snavs på kameraet, forkert dæktryk, eller at du kører på veje med dårlige striber. Men efter et rudeskift er det et rødt flag.

Og ja, dæktryk spiller faktisk ind på bilens “holdning” og dermed kameravinkel i praksis. Især hvis et hjørne er lavt. Hvis du vil nørde det, så kig på vores tag-side om dæktryk og de klassiske fejl.

Sådan foregår en ADAS-kalibrering i praksis (statisk og dynamisk)

Kalibrering er i bund og grund en proces, hvor bilen får en kendt reference og justerer sin “nulstilling”. Værkstedet bruger diagnoseudstyr og fabrikantens procedure. Og ja, det er her, jeg bliver lidt firkantet: det skal gøres efter manualen for netop din model og årgang. Ikke efter mavefornemmelse.

Statisk kalibrering: bilen står stille, og man bruger targets

Statisk kalibrering foregår på et plant gulv med korrekt belysning. Man placerer en kalibreringsramme eller et target-board foran bilen i en bestemt afstand. Afstande kan være alt fra ca. 1,5 m til over 6 m afhængigt af systemet. Tolerancerne er små, ofte i mm og få bueminutter i vinkel.

Typisk kræver fabrikanten også, at:

• Dæktryk er korrekt (fx 2,4 bar foran og 2,2 bar bag, eller hvad der nu står på din bil).
• Bilen står uden ekstra last og med “normal” brændstofniveau.
• Hjulene står ligeud, og ratvinkelsensoren er korrekt.
• Der ikke er fejl i styretøj/undervogn, der påvirker geometri.

Det her er en af grundene til, at prisen kan føles høj. Du betaler ikke for et klik i en computer. Du betaler for, at rammerne står rigtigt, og at forudsætningerne er på plads.

Dynamisk kalibrering: testkørsel med bestemte krav

Dynamisk kalibrering kræver en køretur, hvor bilen “lærer” ved at se vejstriber, skilte og trafik. Fabrikanten kan kræve en bestemt hastighed (fx 60-110 km/t), en bestemt tid eller distance (fx 10-30 km), og bestemte vejtyper. Nogle systemer accepterer ikke kalibrering, hvis vejstriberne er for slidte, eller hvis vejret er dårligt.

Min erfaring: dynamisk kalibrering kan være lige så kræsen som statisk. Især hvis der er mange afbrydelser i trafikken. Det er ikke en undskyldning. Det er bare virkeligheden.

Kombineret kalibrering: først statisk, så dynamisk

På flere nyere biler er det en kombi. Man laver en statisk grundkalibrering, og bagefter en dynamisk “fine-tune”. Hvis værkstedet kun tilbyder det ene, så spørg hvorfor. Nogle biler kan. Nogle kan ikke.

Radar kalibrering pris: hvad betaler du egentlig for?

Pris er altid det, folk spørger om. Fair nok. Men det giver mest mening at forstå, hvad der driver prisen. Det er typisk:

• Tidsforbrug til opsætning og kontrol af forudsætninger.
• Udstyr: kalibreringsrammer, targets, laser-måling, diagnoseplatform.
• Testkørsel og efterkontrol.
• Rapportering og dokumentation.

I DK ser jeg ofte, at ADAS-kalibrering ligger i niveauet ca. 1.500-4.000 kr. afhængigt af bil og system. Radar kan ligge i den høje ende, især hvis der er krav til meget præcis opsætning. På premiumbiler og komplekse systemer kan det også blive dyrere.

Mit råd: hvis du får et tilbud på “0 kr, det er ikke nødvendigt”, så bed om det på skrift, inklusive begrundelse og hvilken procedure de følger. Det er sjovt, hvor hurtigt samtalen bliver mere nuanceret, når der skal sættes navn på.

Dokumentation for ADAS kalibrering: det her skal du kræve

Jeg er lidt kedelig her. Men dokumentation er din bedste ven, hvis du sælger bilen, får en garantisag, eller hvis der opstår tvivl efter et uheld. En fakturalinje med “kalibrering” er bedre end ingenting, men den er ikke altid nok.

Hvis værkstedet kan levere en rapport, så bør den som minimum indeholde:

• Bilens identitet: registreringsnummer og gerne VIN (stelnummer).
• Dato og kilometerstand ved kalibrering.
• Hvilke systemer der er kalibreret (frontkamera, radar, 360-kamera osv.).
• Kalibreringstype: statisk, dynamisk eller kombineret.
• Udstyr/software: diagnoseplatform og versionsinfo, hvis muligt.
• Resultat: bestået/ikke bestået, og eventuelle fejl der blev fundet.
• Forudsætninger: fx dæktryk kontrolleret, hjul står ligeud, ingen aktive DTC’er.

Kan du få alle punkterne? Ikke altid. Men jo tættere du kommer på, jo bedre står du.

Vi har i øvrigt en separat gennemgang af hele rude-processen, selvrisiko og papirarbejde i vores guide til rudeskift uden overraskelser. Den er værd at have i baghovedet, før du siger ja til noget over telefonen.

Hvem har ansvaret? Værksted, glascenter og forsikring

Ansvar kan blive en varm kartoffel, hvis det ikke er aftalt på forhånd. Min praktiske tilgang er:

• Glascenteret har ansvar for, at bilen afleveres korrekt ift. deres arbejde, inklusive evt. kalibrering, hvis det er en del af opgaven.
• Karrosseriværkstedet har ansvar for, at front, beslag og sensorplacering er korrekt efter reparation.
• Forsikringen betaler typisk det, der er nødvendigt for en korrekt reparation, men du skal ofte sikre, at kalibrering er med i opgaven.

Mit råd: få det skrevet ind i opgaven, at ADAS kontrolleres og kalibreres efter fabrikantens forskrift, og at du får dokumentation udleveret. Det fjerner 90% af misforståelserne.

Hvad ville jeg gøre først? Min hurtige plan, før du godkender reparationen

Hvis du står med en knust rude eller en frontskade og skal vælge løsning, så gør jeg sådan her:

1. Spørg: “Har den her bil frontkamera og radar, og kræver producenten kalibrering efter rudeskift eller frontarbejde?”
2. Bed om at få kalibrering som en konkret linje i tilbuddet, ikke en løs bemærkning.
3. Spørg hvilken type kalibrering de laver (statisk/dynamisk) og om de udleverer rapport.
4. Hvis de siger “det plejer vi ikke”, så bed dem slå det op på chassisnummer i deres system.

Det her er ikke for at være besværlig. Det er for at undgå, at du ender med at betale to gange, eller kører rundt med assistenter, du ikke kan stole på.

Tjekliste: spørgsmål du kan stille, uden at lyde som en internet-ekspert

Du behøver ikke citere ISO-standarder eller begynde at snakke om bueminutter. Hold det simpelt:

• “Er der ADAS-kamera bag ruden på min model, og bliver det afmonteret?”
• “Er kalibrering inkluderet i prisen, og får jeg en rapport?”
• “Er det statisk eller dynamisk kalibrering, og hvor lang tid tager det?”
• “Hvis kalibreringen fejler, hvad er næste skridt, og hvem betaler fejlfindingen?”
• “Er ruden OE-spec, og passer den til bilens kamera-zone og sensorer?”

En sidste sikkerhedsnote (ja, den kedelige)

Hvis dine assistenter opfører sig mærkeligt efter rudeskift eller frontreparation, så slå dem fra, hvis bilen tillader det, og få det tjekket hurtigt. Det gælder især AEB og ACC. Du skal kunne forudsige bilen. Ikke omvendt.

Og nej, en fejlkode er ikke en facitliste. Den er en retning. En kalibrering er heller ikke magi. Det er målinger, forudsætninger og en procedure. Når det er gjort rigtigt, fungerer det. Når det er gjort halvt, får du en bil med dyre meninger.