Start/stop er slået fra? Sådan finder du ud af om det er batteri, generator eller IBS der brokker sig

Der er en klassiker, jeg hører hele tiden: “Min start/stop virker ikke. Er det generatoren?” Nogle gange ja. Rigtig ofte nej. På moderne biler er start/stop et kræsent system, der kun siger ja, når batteriet, ladesystemet og temperaturerne spiller med. Og når det ikke spiller, så gør bilen faktisk det rigtige: den beskytter dig mod en flad batteripakke midt i et lyskryds.

Her får du min test-række. Den er lavet til dig, der vil måle dig frem, ikke gætte. Du behøver ikke værkstedsudstyr til det hele, men et ordentligt multimeter og lidt tålmodighed kommer du langt med. Og ja: IBS (Intelligent Battery Sensor) og “batteri-registrering” er med. Det er dér, mange fejler. Inklusive ellers dygtige folk, der bare ville “skifte batteriet hurtigt”.

Hvis du generelt er til den diagnose-tilgang, så ligger der mere i vores univers om fejlfinding med symptomer og målinger. Det er dér, man sparer penge på ikke at købe dele i blinde.

Hvad betyder “start/stop deaktiveret” egentlig?

Det betyder sjældent “systemet er gået i stykker”. Det betyder oftest “betingelserne er ikke opfyldt”. Bilen kigger typisk på:

• Batteriets ladetilstand (SOC, State of Charge) og helbred (SOH, State of Health)
• Spænding i systemet, både ved hvile og under belastning
• Generatorens ladespænding og belastning
• Temperatur (batteri og omgivelser)
• Kabinebehov (defrost, A/C, blæser på max)
• Motorens temperatur og regenerering på diesel (DPF)

Det er også derfor, du kan opleve, at start/stop virker én dag og er væk den næste. Korte ture, frost, meget bykørsel og en masse elektrisk forbrug er en effektiv opskrift på: “Nej tak, jeg slukker ikke motoren”.

Før du måler: 6 ting der snyder dig

Inden du stikker proberne i noget som helst, så brug 2 minutter på den her virkelighedstest. Jeg skriver den, fordi jeg ser den samme fejl igen og igen.

• Batteriets alder: 4-6 år er ikke usædvanligt for start/stop-biler i bykørsel. EFB/AGM slides, især hvis de aldrig får en ordentlig opladning.
• Korte ture: 5-10 km ad gangen kan være nok til at tømme mere, end generatoren når at fylde på.
• Kulde: Ved 0 grader falder batteriets effekt mærkbart. Ved -10 grader føles et halvgammelt batteri pludselig meget gammelt.
• Forbrugere: Bag rudevarme, sædevarme, blæser på høj trin, lygter og infotainment trækker mere end folk tror.
• Forkert batteritype: AGM skal erstattes med AGM, hvis bilen er bygget til det. EFB kan i nogle tilfælde opgraderes til AGM, men ikke “nedgraderes” uden konsekvenser.
• Manglende registrering/kodning: Nogle biler kræver batteri-registrering efter skift, ellers lader den forkert. Og så er vi tilbage i samme problem igen.

Hvis du vil nørde lidt mere i praksis med måling og fejlkoder, så har vi også en guide til OBD og elektronik-diagnose. Den kan være guld værd, når instrumenthuset ikke fortæller hele historien.

Sikkerhed først (og ja, jeg mener det)

Du arbejder tæt på roterende dele og høj strøm. Hold løse ærmer, hår og snore væk fra remme og remskiver. Brug øjenbeskyttelse ved batteriet. Og kortslut ikke med vilje. Et 12 V batteri kan levere flere hundrede ampere, og det er ikke “bare” 12 V, når en skruenøgle bliver til en glødetråd.

Har du en hybrid eller elbil: Denne artikel handler om 12 V systemet, ikke højvoltbatteriet. Rør ikke ved orange kabler eller HV-komponenter. Hvis du er i tvivl, så stop og få hjælp.

Værktøj: det du realistisk får brug for

• Digitalt multimeter med min/max-funktion (helst)
• OBD-scanner der kan vise live data (ikke kun “læse koder”)
• Evt. tangamperemeter til DC (til parasitstrøm, ikke et must men rart)
• En batterioplader der kan håndtere AGM/EFB korrekt

Test 1: Hvilespænding (hurtig screening)

Sådan gør du

Sluk bilen. Lad den stå mindst 3 timer, gerne natten over. Mål spænding direkte på batteripolerne, ikke på et tilfældigt punkt i motorrummet.

Tommelfinger-tal (12 V blybatteri)

• 12,6-12,8 V: typisk fuldt eller tæt på fuldt
• 12,4 V: cirka halvladet (groft)
• 12,2 V: lavt, her begynder start/stop ofte at sige fra
• 12,0 V eller under: meget lavt, forvent startproblemer

Bemærk: Det her er en screening, ikke en helbredserklæring. Et batteri kan godt vise 12,6 V og stadig være træt under belastning. Det er præcis derfor, vi tager Test 2.

Hvis X – så Y: Ser du 12,2 V eller lavere, så oplad batteriet først og mål igen. Hvis start/stop kommer tilbage efter en ordentlig opladning, har du sandsynligvis fundet årsagen: batteriet er for lavt ladet, ikke nødvendigvis defekt.

Test 2: Spændingsfald under start (batteri vs. starter vs. kabler)

Sådan gør du

Sæt multimeteret på min/max. Mål igen på batteripolerne. Få en hjælper til at starte bilen, mens du kigger på den laveste spænding, multimeteret fanger.

Hvad du kigger efter

• Over ca. 10,0 V under start: ofte okay på mange biler
• 9,6 V eller lavere: typisk tegn på svagt batteri, dårlig forbindelse eller høj startbelastning

Her kommer den “dumme” fejl, jeg har set alt for mange gange: en lidt løs stelforbindelse eller ir ved polsko. Det kan give flot hvilespænding og elendig spænding under start.

Hvis X – så Y: Falder spændingen meget, så tjek først batteripoler, stelkabel til karrosse og motor, og pluskabel. Rens og spænd korrekt. Hjælper det ikke, så er batteriet ofte næste kandidat, især hvis det er ældre end 4 år.

Test 3: Ladespænding ved tomgang og under belastning (generator og regulator)

Sådan gør du

Start bilen. Mål spænding på batteriet ved tomgang. Tænd så for store forbrugere: nærlys, bagrudevarme, blæser på 3-4, sædevarme hvis du har det. Mål igen.

Typiske værdier

• Ca. 13,8-14,8 V: normalt for mange biler, afhænger af temperatur og ladestyring
• Under ca. 13,5 V stabilt: kan tyde på ladesvigt eller at bilen bevidst ikke lader (smart charge)
• Over ca. 15,0 V: mistanke om regulatorfejl, ikke ignorer det

Vigtigt: Mange nyere biler kører “smart charging”, hvor ladespændingen kan variere meget. Du kan se 12,5-13,2 V i perioder, og så hoppe op på 14,7 V senere. Det er ikke automatisk en fejl. Derfor er OBD-live data (Test 5) ofte det, der afgør, om det er normalt eller skævt.

Hvis X – så Y: Ser du konsekvent lav ladespænding og et batteri, der aldrig kommer op, så er generator/regulator eller kabelføring oplagt. Ser du over 15 V, så få det tjekket hurtigt. Overladning koger batterier og dræber elektronik. Det er ikke en “kør til det går væk”-ting.

Test 4: Ripple-test (AC-komponent fra generatorens dioder)

Den her test er lidt nørdet, men den kan afsløre en generator, der “næsten” virker. En defekt diode kan give AC-ripple, som gør elektronikken sur og batteriet dårligt opladet.

Sådan gør du

Sæt multimeteret på AC Volt (V~). Mål på batteriet med motoren i gang. Tænd gerne nogle forbrugere for at belaste systemet.

Hvad er godt og skidt?

• 0,02-0,10 V AC: typisk pænt
• 0,20-0,30 V AC eller mere: mistanke om diodeproblem eller dårlig ensretning

Her er jeg lige kontant: Multimetre er forskellige, og ikke alle måler ripple præcist. Et oscilloskop er bedre. Men ser du tydeligt høj AC-komponent, så er det ikke indbildning.

Test 5: OBD-live data (SOC, spænding, ladestrøm og start/stop-status)

Hvis du kun tager én “moderne” test med, så tag den her. Start/stop styres af data. Så giv dig selv adgang til data.

En god OBD-scanner kan ofte vise:

• Batteriets SOC (ladetilstand) og nogle gange SOH
• Ladespænding set af styreenheden
• IBS-målt strøm ind og ud af batteriet (A)
• Start/stop “enabled/disabled” og årsag (på nogle biler)

Hvis du står med motorlampe eller andre fejl, så vil jeg hellere have, at du arbejder struktureret end at du gætter. Vi har en artikel om OBD2-fejlsøgning uden dele-lotteri, som passer godt sammen med den her guide.

Hvis X – så Y: Hvis SOC ligger lavt (fx 60-70 %) efter længere kørsel, så er der enten et batteri, der ikke kan tage imod, eller et ladesystem, der ikke leverer. Hvis SOC er høj (fx 80-90 %) og start/stop stadig er deaktiveret, så kig mod temperatur, kabinekrav, DPF-regenerering eller en fejl registreret i systemet.

Test 6: IBS-sensor og batteri-registrering (her dør mange gode intentioner)

IBS sidder typisk på minuspolen og måler strøm, spænding og ofte temperatur. Den bruges til at beregne SOC/SOH og styre ladning og start/stop.

Symptomer på IBS-problemer (eller data, der ikke giver mening)

• Start/stop forsvinder “tilfældigt” selv med nyt batteri
• Underlige spændingsstrategier, fx aldrig rigtig opladning
• Fejlkoder relateret til batterisensor eller energistyring

Batteri-registrering: hvad det betyder i praksis

På mange biler skal et nyt batteri registreres i bilens energistyring. Det kan hedde “battery registration”, “battery replacement”, “BEM code” eller lignende, afhængigt af mærke.

Registreringen fortæller bilen: “Nu sidder der et nyt batteri, med den her kapacitet (Ah) og type (AGM/EFB).” Uden den kan bilen fortsætte med at lade som om batteriet er gammelt. Det kan betyde for høj eller for lav ladning. Begge dele er dumt på hver sin måde.

Hvis X – så Y: Har du skiftet batteri, og start/stop stadig ikke virker, så undersøg om din bil kræver registrering. Hvis ja, så få det gjort med korrekt diagnoseudstyr. Det er ofte 10 minutters arbejde, men det kræver det rigtige værktøj og den rigtige procedure.

Test 7: Parasitstrøm (skjult strømtyv der tømmer batteriet)

Hvis batteriet er fladt om morgenen, eller start/stop er væk efter en nat, så er parasitstrøm en oplagt mistænkt. Det kan være en modul, der ikke går i dvale, en eftermonteret dashcam-løsning, en defekt komfortstyring, eller bare en bagagerumslygte der står og hygger sig.

Jeg har skrevet en ret grundig guide til måling af parasitstrøm uden klassiske fejl. Den tager dig igennem dvale-tid, sikringsmetode og realistiske grænser.

Som pejlemærke ser jeg ofte, at en moderne bil efter dvale bør ligge i størrelsesordenen 20-50 mA. Nogle ligger lavere, nogle lidt højere, især hvis der er telematik. Ligger du på 150-300 mA efter 30-60 minutter, så har du et problem, der stille og roligt dræner batteriet.

Sådan bruger du testene som en beslutningsplan

Scenario A: Lav hvilespænding, og start/stop virker ikke

Oplad batteriet korrekt (AGM-program hvis AGM). Kør en længere tur. Mål igen. Kommer problemet tilbage hurtigt, så er batteriet træt eller der er parasitstrøm.

Scenario B: Hvilespænding ser fin ud, men den dykker under start

Tjek poler, stelforbindelser og kabler først. Hvis alt er rent og stramt, så er batteriet ofte færdigt. Især hvis det er nogle år gammelt.

Scenario C: Batteriet er nyt, men start/stop er stadig deaktiveret

Tjek batteritype og kapacitet. Tjek om registrering/kodning er påkrævet. Kig i OBD efter SOC og årsag til deaktivering. IBS kan også være synderen.

Scenario D: Ladespænding virker mærkelig

Vurder om bilen har smart charge. Brug OBD til at se, hvad styreenheden “tror” den gør. Mistænker du diodefejl, så tag ripple-testen. Og ja, her er værksted ofte den hurtigste vej, fordi det kan kræve belastningstest og bedre måleudstyr.

Hvornår værksted er det rigtige valg

Jeg elsker gør-det-selv, men jeg er også glad for, at folk kommer med alle fingre i behold. Vælg værksted hvis:

• Du ser over 15,0 V ladespænding eller tydelige tegn på overladning
• Du har IBS-fejlkoder eller energistyringsfejl, der kræver mærkespecifik tester
• Du skal have batteri registreret, men har ikke udstyr til det
• Parasitstrøm kræver modul-diagnose og dvale-analyse over tid

Min erfaring: den mest almindelige årsag er kedelig

Jeg ville ønske, jeg kunne sige, at det altid er en “spændende” fejl. Men i praksis er den mest almindelige årsag til start/stop problemer en kombination af kort kørsel, lav SOC og et batteri, der er blevet lidt for gammelt til opgaven. Nummer to er dårlige forbindelser. Nummer tre er manglende batteri-registrering efter skift. Generatoren? Jo, den kommer også, men sjældnere end folk tror.

Lav testene i rækkefølge. Skriv dine målinger ned. Og hvis du fanger dig selv i at tænke “jeg skifter bare X og ser”, så stop. Det er sådan, man ender med en dyr stak fine dele og samme problem.

God fejlfinding er ikke magi. Det er bare målinger, der giver mening.