Batteriet dør natten over? Sådan måler du parasitstrøm uden at gå i fælden

Hvis dit 12V-batteri er fladt om morgenen, er det fristende bare at købe et nyt. Jeg har set det mange gange. Batteriet bliver skiftet, bilen kører fint i en uge, og så står du igen med startkabler og dårlig stemning.

Det, du leder efter, hedder parasitstrøm (hvilestrøm der er for høj). Altså et forbrug, der fortsætter, når bilen burde sove. Her får du en metode, du kan måle på. Ikke mavefornemmelser.

Jeg gennemgår to sikre måder: multimeter i serie og DC-strømtang. Og så viser jeg, hvordan du finder synderen med en sikrings-test, uden at vække bilen hele tiden.

Symptomer: parasitstrøm, dårligt batteri eller defekt generator?

Før du måler hvilestrøm, så kig på symptomet. Det sparer dig for en halv dags fejlsøgning.

Typiske tegn på parasitstrøm

• Bilen starter fint efter en køretur, men er død efter 8-24 timer.
• Du kan oplade batteriet, og det holder kort tid, men falder igen.
• Der er eftermonteret udstyr: dashcam, subwoofer, tracker, anhænger-modul, ekstra USB.

Typiske tegn på et svagt 12V-batteri

• Langsom starter, især i kulde, også lige efter opladning.
• Spændingen falder hurtigt under start. (Et sundt batteri bør typisk ikke dykke voldsomt under belastning.)
• Batteriet er gammelt. 5-7 år er ikke unormalt som “slutningen” i dansk hverdag.

Typiske tegn på generator-ladeproblem (ICE-biler)

• Ladelampe lyser eller blinker.
• Spænding over batteriet ved tomgang ligger lavt (ofte under ca. 13,8 V på mange biler).
• Elektriske forbrugere opfører sig mærkeligt: lys pulserer, infotainment genstarter.

På elbiler og hybrider er “generator” ikke samme historie. Her er det DC-DC-konverteren, der lader 12V fra højvoltbatteriet. Principperne for parasitstrøm er stadig de samme, men diagnosen og sikkerheden er en anden.

Hvis du vil have en grundlæggende forståelse af 12V-systemet og de klassiske fejl, så har vi også en bunke praktiske guides under Ebmotor.

Udstyr og sikkerhed: det her sparer dig for røg og bandord

Du kan godt måle parasitstrøm med billigt udstyr. Men du skal gøre det rigtigt, ellers springer du målersikringen, eller du skaber en fejl, der ikke var der før. Det er den “dumme” fejl-klasse jeg har et svagt punkt for. Den ender tit med en løs stelforbindelse. Eller en sprunget sikring i multimeteret.

Det anbefaler jeg

• Multimeter med DC A-måling og intakt sikring (typisk 10 A-indgang).
• DC-strømtang (kan måle DC, ikke kun AC). Gør livet lettere.
• Batterilader eller vedligeholdelseslader. Et halvdødt batteri forvirrer målingen.
• Sikringsdiagram (manual, datablad, eller låget i sikringsboksen).
• En lille notesblok. Ja, fysisk. Det går hurtigere end telefon, når du står med handsker.

Sikkerheds-advarsler (læs dem)

Airbag, SRS og højvoltsystemer er ikke gør-det-selv-territorium, hvis du er i tvivl. På hybrid og elbil kan du sagtens måle 12V-hvilestrøm, men du skal holde dig fra orange HV-kabler og komponenter. Hvis du får fejl i SRS eller komfortmoduler, kan det kræve kodning og fabriksdiagnose.

Og en klassiker: kortslut aldrig mellem plus og stel med et værktøj. 12V kan også lave pæn varme, når der er mange ampere bagved.

Hvilken hvilestrøm er normal?

“Normal” afhænger af bilen. Nyere biler har flere styreenheder, nøglefri system, telematik og alarm. De skal stadig sove, men deres søvn er mere kompliceret end på en gammel Corolla.

Typiske tommelfinger-tal (værkstedspraksis)

• 20-50 mA (0,02-0,05 A): Ofte helt fint på mange biler, når de sover.
• 50-80 mA: Kan være ok på nogle biler, men her begynder jeg at blive nysgerrig.
• 80-200 mA: For højt på de fleste. Batteriet kan dø på få dage, afhængigt af kapacitet.
• >200 mA: Her er der næsten altid en reel fejl eller eftermonteret udstyr, der ikke slukker.

Regnestykket er simpelt: Et 60 Ah batteri, der drænes af 0,2 A, mister cirka 4,8 Ah pr. døgn (0,2 A x 24 h). Det lyder ikke voldsomt, men kombiner det med kulde, kortkørsel og et batteri der ikke er på toppen, så står du hurtigt.

IBS-sensor og batteristyring kan mudre billedet

Mange biler har en IBS-sensor (Intelligent Battery Sensor) på minuspolen. Den måler strøm og spænding og hjælper bilen med at styre opladning og energisparefunktioner. Hvis IBS eller batteriregistrering er forkert (fx efter batteriskift), kan bilen opføre sig som om batteriet er svagt og ændre strategi. Det kan give mærkelige symptomer.

Før du måler: sådan får du bilen i “sleep mode”

Den største fælde ved parasitstrøm er, at du selv vækker bilen hele tiden. En moderne bil kan bruge 10-20 minutter, nogle gange 30-60 minutter, før den falder helt til ro.

Min tjekliste til at få ro på bilen

• Sluk alt. Tag nøglen væk fra bilen (nøglefri: mindst 5-10 m væk).
• Luk døre, bagklap og motorhjelm. Hvis du skal have adgang, så brug låsen i motorhjelmen eller en “hjelm-krog” så bilen tror den er lukket.
• Sluk kabinelys. Nogle biler har en kontakt ved dørlås eller i loftet.
• Åbn ikke bilen igen. Ingen fjernbetjening, ingen håndtag, ingen “jeg skal lige hente min kaffe”.
• Vent. Start med 20 minutter. På nogle biler skal du op på 45 minutter.

Hvis du har OBD-dongle siddende, så tag den ud. Jeg har set flere, der holder CAN-bus vågen og æder batterier som småkager.

Vi har i øvrigt flere diagnose-artikler om strøm og opladning på ebmotor.dk, hvis du vil nørde videre.

Måling 1: parasitstrøm med multimeter i serie (klassikeren)

Det her er metoden, der virker. Men den kræver ro på hænderne og den rigtige indstilling.

Vigtigt før du går i gang

Start aldrig med mA-indgangen på multimeteret. Hvis bilen lige vågner og trækker 2-5 A et øjeblik, så ryger målersikringen. Brug 10 A-indgangen først, og skift ned, når du ved, at du ligger lavt.

Trin-for-trin

1. Oplad batteriet først, hvis du er i tvivl. Et halvtomt batteri gør alt mere utydeligt.
2. Sluk bilen, fjern nøgle, og gør klar til sleep mode som beskrevet.
3. Indstil multimeter til DC A og brug 10 A-indgangen.
4. Frakobl minuspolen på batteriet (ofte sikrest at arbejde på minus).
5. Kobl multimeter i serie: Den ene ledning på batteriets minuspol, den anden på bilens frakoblede minus-kabelsko.
6. Vent. Du vil ofte se strømmen falde i trin, efterhånden som moduler går i dvale.
7. Når strømmen stabiliserer sig lavt, kan du skifte til mA-område for mere præcis aflæsning. Husk at flytte ledningen til mA-indgangen, hvis dit multimeter kræver det.

Hvis X, så Y (hurtig fejltolkning du kan undgå)

Hvis målingen hopper op og ned: Bilen er ikke i sleep mode, eller du vækker den. Vent længere og rør ikke ved dørhåndtag, fjernbetjening eller telefon-app.

Hvis du ser 0,00 A med det samme: Du har sandsynligvis dårlig forbindelse i dine måleledninger, eller multimeterets sikring er sprunget.

Hvis du ser flere ampere konstant: Så er der noget, der er tændt, eller et modul hænger. Tjek kabinelys, bagagerumslys og eftermonteret udstyr først.

Måling 2: DC-strømtang (hurtigere og mindre risikabel)

Hvis du spørger mig, er en DC-strømtang et af de bedste køb til el-fejlfinding. Du skal ikke bryde kredsløbet, og du risikerer ikke at nulstille en masse moduler ved at afbryde batteriet.

Sådan gør du

1. Sæt strømtangen til DC A og nulstil den (zero).
2. Klem tangen omkring minus-kablet ved batteriet. Kun ét kabel ad gangen, ellers annullerer felterne hinanden.
3. Lås bilen og vent på sleep mode.
4. Aflæs strømmen, når den stabiliserer sig.

Ulempen: Billige strømtænger kan være upræcise under 50 mA. Men de er stadig gode til at se, om du ligger på 30 mA eller 300 mA. Og det er ofte det, vi skal bruge for at komme videre.

Sikrings-metoden: sådan finder du kredsløbet der dræner batteriet

Når du har konstateret, at hvilestrømmen er for høj, skal du finde ud af hvor den kommer fra. Her bruger vi sikringerne som “afbrydere”.

Sådan laver du en sikrings-test uden at ødelægge sleep mode

Den rigtige rækkefølge er afgørende. Hvis du bare åbner døren og begynder at pille sikringer, så vågner bilen, og målingen bliver ubrugelig.

1. Find sikringsbokse på forhånd (kabine, motorrum, bagagerum). Hav diagram klar.
2. Sæt målingen op (multimeter eller strømtang).
3. Få bilen i sleep mode og vent til strømmen er stabil.
4. Træk én sikring ad gangen. Vent 10-30 sekunder og se, om strømmen falder markant.
5. Notér sikringsnummer og kredsløb, hvis du ser et fald.
6. Sæt sikringen i igen før du går videre, så du ikke skaber nye fejl.

Et “markant fald” er typisk, når du går fra fx 180 mA til 30 mA. Små ændringer på 5-10 mA kan være støj, afhængigt af målemetode og bil.

Hvis du mangler idéer til, hvor du typisk finder sikringsbokse og adgang, så kig vores praktiske værkstedsindhold på Ebmotor.

De mest almindelige strømslugere (jeg ser dem hele tiden)

Her er min værksteds-liste. Ikke fordi andre fejl ikke findes, men fordi de her går igen.

Infotainment og radio der ikke går i dvale

Symptom: høj hvilestrøm og nogle gange varm skærm eller “klik” i højttalere efter sluk.

Test: find sikring til infotainment, forstærker eller headunit. Falder strømmen, er du i nærheden. Årsag kan være software, CAN-bus aktivitet eller defekt modul.

Dashcam, tracker og eftermonteret USB

Symptom: batteriet dør efter få dage. Ejer siger ofte: “Den bruger jo næsten ingenting.” Jo. Over tid gør den.

Test: træk strømstik til dashcam eller fjern sikrings-tyv (add-a-fuse) midlertidigt. Se om hvilestrøm normaliseres.

Dørkontakt, bagklapkontakt eller bagagerumslys

Symptom: alt virker, men en lille pære eller LED står tændt. Nogle gange kan du ikke se det i dagslys.

Test: brug telefonkamera i et mørkt garagehjørne. Det ser lys bedre end dine øjne. Ja, det lyder fjollet. Det virker.

Anhænger-modul og stikdåse med fugt

Symptom: mystiske elektriske fejl og høj hvilestrøm, især efter regn eller vask.

Test: find sikring til trailer-modul. Tjek også trailerstik for grøn ir og fugt. Det er ikke kunst. Det er kemi.

Komfortmoduler og “nøglefri” der holder sig vågen

Symptom: bilen går aldrig rigtigt i søvn. Hvilestrøm falder ikke i trin, den bliver ved at ligge højt.

Test: hold nøgler langt væk. Sluk Bluetooth i bilen, hvis muligt. Undgå at “ping’e” bilen med app.

Hvornår du bør stoppe og få hjælp

Jeg er stor fan af gør-det-selv, men kun når det er en god idé.

• Hvis du får SRS/airbag-fejl efter at have afbrudt batteriet.
• Hvis bilen er hybrid/elbil, og du er usikker på, hvad der er 12V og hvad der er HV.
• Hvis fejlen peger på gateway/komfortmodul og kræver kodning eller softwareopdatering.
• Hvis bilen ikke vil i sleep mode og du ikke kan styre adgang uden at vække den.

Et værksted med mærkediagnose kan ofte se, hvilke moduler der er “awake”, og hvorfor. Det kan spare både tid og irritationsniveau.

Forebyggelse: batteri, registrering og ladevaner

Du kan gøre meget for at undgå gentagelser.

Vælg korrekt batteritype

Har bilen start-stop, kræver den ofte AGM eller EFB. Sætter du et billigt standardbatteri i, kan det dø tidligt. Det er ikke batteriets skyld. Det er opgaven.

Batteri-registrering og IBS (når bilen kræver det)

Nogle biler skal have “fortalt”, at der er monteret nyt batteri. Ellers lader de forkert. Det er producent- og modelafhængigt. Her må du slå op i værkstedsdata eller få det gjort med korrekt diagnoseværktøj.

Undgå konstant småture

Korte ture med mange forbrugere (sædevarme, bagrude, blæser) kan efterlade 12V-batteriet underopladet, især om vinteren. En vedligeholdelseslader en gang imellem er ikke snyd. Det er bare mindre drama.

Min egen tommelfingerregel

Hvis du kan måle en stabil hvilestrøm under ca. 50 mA efter sleep mode, så leder jeg sjældent efter parasitstrøm. Så kigger jeg på batteriets tilstand, opladning og brugsmønster.

Ser du 150-300 mA, så er det næsten altid værd at gå sikringerne igennem. Og ja, det ender overraskende tit med noget simpelt. En løs stel. En eftermontering. En bagklapkontakt. De “dumme” fejl er sjældent dumme, når man først har spildt en weekend på dem.

Note: Tallene i artiklen er typiske værkstedstal og erfaring. Producentens specifikationer for din model kan afvige. Følg altid værkstedsmanual, hvis du har adgang.